【ホンダの底力2026】HondaのF1プロジェクトは「技術者を鍛えること」が普遍的なテーマ。目標はF1経験を生かした独創の量産車を生み出すこと

ホンダは若手の量産車担当エンジニアがF1を担当するのが伝統。それはF1挑戦を通じて技術者を鍛えるため。時間は掛かるがしっかりと結果に結びつけてきた。三部社長は「F1を止めることはない」と断言

2026年からは新たな体制でF1に参戦

　「世界一にこだわれ」、「最も困難なものへ挑戦せよ」
　ホンダがＦ１に参戦する最大の原動力は創業者、本田宗一郎が残したそういった思想や言葉にある。だからこそ、4輪事業が立ち上がるよりも早くＦ１への参戦を決めたり、エンジンだけでなくシャシーまで自社で開発する無謀な試みに挑んだりしてきたのだ。その根底にあったのは「世界最高の技術を自分たちの手で生み出す」という強烈な欲求だったといっていい。

　だから、ホンダにとって「4輪の生産車を手がける技術者たちがＦ１の開発にも関わる」のは当たり前のことだった。いまでこそ減ったとはいえ、他のＦ１パワーユニット・サプライヤーであれば実績あるエンジニアを高額のサラリーで引き抜いたり、外部のエンジニアリング会社にコンサルタントを依頼するのは日常茶飯事。現在でさえ、Ｆ１開発部門は独立した子会社として社外に置き、モータースポーツの専門家に業務を任せるのが常識となっている。ホンダも、2021年からは子会社のHRCにＦ１活動を委託しているが、これは他社とは大きく事情が異なるので、後ほど解説することとしたい。

　Ｆ１に対し未経験も同然の量産車担当エンジニアたちが主体となるホンダのＦ１活動は、参戦当初に苦戦を強いられる歴史を何度も繰り返してきた。参戦２年目に初優勝を遂げた第1期Ｆ１などは例外中の例外。むしろ奇跡と呼ぶべきで、あの無敵を誇った第２期Ｆ1でさえタイトルを獲得したのは参戦６年目のこと。第３期Ｆ１に至っては、参戦開始から７年目に１勝を挙げただけで、とうとうタイトルには手が届かないまま撤退を強いられた。レッドブル・レーシングとマックス・フェルスタッペン選手がわが世の春を謳歌した第4期Ｆ１にしても、タイトルを勝ち取ったのは参戦７年目のことだった。

　なぜ、そこまでしてホンダは苦難の道を選ぶのか？ それはＦ１活動を通じて技術者を鍛え、唯一無二の独創的な量産車を生み出すことを最大の目的としているからだ。ホンダは、とくに若い技術者にＦ１を経験させようとする傾向が強い。彼らが持つ柔軟な発想を役立てるとともに、そこで培った経験を長く量産車開発に役立てるためだ。現在のＦ１パワーユニット開発においても、各領域のリーダーはＦ１経験者で固められているが、実働部隊は若くて生きのいい技術者たちが中心だという。

　では、ホンダＦ１の強みとはなにか？
　私はこれまで長年にわたってホンダのＦ１活動を取材してきたが、何かひとつの革新的な技術で他メーカーを圧倒的に引き離すようなことはなかった。それよりも、ひとつひとつの技術をていねいに煮詰めていき、それらが一体となって優れたパフォーマンスを発揮するケースのほうが圧倒的に多い。その意味でいえば、ホンダＦ１のアドバンテージは技術者という“財産”にあるといって間違いないだろう。

　そうした、技術者を育てようとする熱意に比べると、Ｆ１を自分たちのブランディングに役立てようとする試みはやや物足りなく感じられる。しかし、ホンダ贔屓の私は、これさえも好ましいと受けとめている。「ブランディングよりも技術先行。そして技術の優位性は製品で示せばいい」 ホンダが、そう問わず語りのうちに打ち明けているように思えるからだ。

　最後に、HRCにＦ１活動を委託することになった経緯について説明したい。ホンダはこれまで何度もＦ１への参戦と撤退を繰り返してきた。そうした不安定な参戦態勢は社外から批判されてきただけでなく、社内にも疑問視する声があったという。その根本的な理由はＦ１活動の主体が研究所内にあり、会社の経営状態や研究テーマの優先順位などに応じてＦ１活動が振り回されてきたことにあった。そこで経営状態や研究テーマの変遷に関わりなくＦ１活動を継続するために、HRCへの移管を決めたという。その経緯を踏まえれば、上場以来初の赤字に転落したからといって、ホンダがＦ１から撤退することはないはずである。