【注目モデル試乗】レースで鍛えたメカニズムと知見を積極投入。「マツダ・スピリット・レーシング・ロードスター」の素晴らしい走り味を体感

MAZDA SPRIT RACING ROADSTERは限定200台の12Rと同2200台のコアモデルの2種。ともに国内未導入だった２リッターエンジンを搭載したソフトトップモデル。12Rはサーキット走行を射程に収めた硬派モデル。RS-R型ユニットは匠のファインチューンでノーマル比16ps／10Nmアップの200ps／215Nmを発揮する

マニア垂涎のコレクターズカーを全身で堪能

　これまで国内向けには設定のなかった、SKYAKTIV-G 2.0を搭載したソフトトップのND型ロードスターが、「MAZDA SPIRIT RACING」初の市販車として2モデル発売された。MAZDA SPIRIT RACINGは、マツダのモータースポーツ活動を展開するサブブランドである。

　2台はいずれもリミテッドモデルで、限定2200台で車両価格が526万5700円の「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER（以下コアモデル」と、限定200台で車両価格が761万2000円の「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER 12R（以下「12R」）」である。両車ともすでに完売しており、残念ながら購入はできない。それでもどういうクルマなのか気になっている人は少なくないだろう。またマツダは第2弾の発売を検討しているという。それに備えて予習をしておくことは意味がある。

　両車はスーパー耐久シリーズ（以下S耐）に関係したエンジニアが開発を担当し、レースで培った技術を惜しみなく投入したスペシャルモデルだ。パワートレーンや車体のリファインは、S耐で得た知見に基づいている。「速さ」と同時に「質感」にもこだわりながら、街中でもサーキットでも楽しく走れることを目指して開発したという。

　コアモデルはプラスアルファの特別な装備を与えた仕様で、12Rはさらにサーキット走行を存分に楽しむための技術や装備を搭載したメーカーコンプリートモデルである。2リッターユニットの気になるスペックは、コアモデルが184ps／205Nm、12Rは200ps／215Nmだ。

　試乗した12Rには、スポーツアライメントキット、スポーツマフラー、スポーツタイヤ（ADVANネオバ）、ブレーキセット、LSD＆専用オイル、デカールといった合計105万3822円もの専用アクセサリーが装着されていた。

ND型を知り尽くした開発陣が、さらなる理想を追求

　エクステリアの差別化は控えめ。市販モデルのベース車と比べて、メッシュタイプのフロントグリルが配され、そこに「MSRバッジ」が装着されているほか、フロントアンダースカート、リアスポイラー、サイドアンダースカート、リアアンダースカート、ホイールナットセットなどの専用アイテムが特別感を強調。12Rはオプションのデカールがレーシーなイメージを主張していた。

MAZDA SPRIT RACING ROADSTER 12R（限定200台）／価格：6MT　761万2000円。12RはよりS耐の知見を生かしたハイパフォーマンス仕様。試乗車はフジツボ製チタンマフラー／スポーツタイヤ（ADVANネオバ）／フルバケットシート用サイドアダプター／スポーツアライメントキットなど総額105万3822円のスポーツopを装着。取材車の車両総額は866万5822円

　両車とも足元にはレイズと共同開発した専用17インチ×7.0J鍛造アルミホイールを装着。だが、2台は同じ銘柄のタイヤとダンパーを装備していても、サスペンションのチューニングが異なる。

　コクピットはアルカンターラがふんだんに配されていて、レーシーで上質な雰囲気。シートはいずれもレカロとの共同開発品となり、コアモデルにはセミバケットシートが、12Rにはフルバケットシートが装備されている。

MAZDA SPRIT RACING ROADSTER（コアモデル／限定2200台）／価格：6MT　526万5700円。コアモデルはビルシュタイン製車高調節式ダンパーをベースに足回りの各部をファインチューン。ブレーキはレッドキャリパーのブレンボ製。室内は各所にアルカンターラを配し機能性と上質なイメージを両立。シートはレカロと共同開発したセミバケット

　通常モデルと大きく異なるのはエンジンである。S耐参戦で得た知見と技術を存分に活かし、より力強い走りを目指している。コアモデルはRF用SKYACITV-G 2.0とスペック自体は共通だが、調律は専用。レブリミット回転直前まで出力を絞らずに走行できるようにファインチューンしているほか、エンジン応答性と質感を高い次元でバランスさせたスロットル制御を採用。ヒール＆トゥ操作時の回転上昇をアシストする機能も新たに加えている。

　一方の12Rはさらに過激。高回転域での伸びやかな加速にフォーカスし、最高出力を16psアップとなる200psまで引き上げた。チューニング内容は、吸気ポート形状の変更と、匠エンジニアによるリファイン。手作業で吸気ポート内側を研磨し空気抵抗吸入空気量を増加させ、出力とレスポンスの向上を図った。そのほか、フレッシュエアダクトの大型化やカム形状の変更、フジツボとの共同開発による4-2-1から4-1排気化したというエグゾーストマニホールドを採用している。そしてダイレクトなトルク伝達と高負荷使用での耐久性を重視し、フライホイールをデュアルマスからシングルマスに変更。「S耐参戦マシンと同じ低抵抗のピストンとピストンリングを採用している」という説明もあった。

　ドライブフィールは、コアモデルでもベース車とは雰囲気がだいぶ違う。まずは高速道路での泣きどころだった非力感がない。どことなくNC型を思い出す乗り味だ。そのうえで手が加えられたことが効いて、全体的に活き活きとした印象になっていた。意のままに操れる感覚が増しているのが気持ちいい。

　対する12Rは、もっと違いが大きい。体感的には16ps以上のパワフルさを感じる。どこから踏んでもついてくるほどアクセルレスポンスがよく、回転フィールもいかにも抵抗がなく回る感覚。それが7500rpmまで連続するのだ。トップエンドにかけての吹き上がりの勢いも素晴らしい。非常に気持ちいい仕上がりだ。装着されていたフジツボ製の排気系パーツも効いて、低音のちょっと野太い音を聴かせてくれたのもうれしいポイントだった。

　足回りは、コアモデルでも専用エアロが効いてタイヤが路面に押しつけられる感覚があり、従来以上に高速コーナーが楽しめる。高精度なサスペンションアームの締め付けとホイールアライメント調整を実施したという12Rはタイヤも異なるほか、車高がやや低められており、一段と引き締まった乗り味だった。いかにもサーキットが似合いそうで、限界が高い印象を受けた。

　2台のMAZDA SPIRIT RACING ROADSTERは、まさに究極のND型だった。走るほどに喜びが満ちてくる充実感がある。第2弾を期待するとともに、ソフトトップでSKYAKTIV-G 2.0を搭載したモデルをぜひともカタログモデル化してほしい。

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