【日本車黄金時代】「1993スバル・レガシィ・ツーリングワゴン（E-BG5型）」は独自の個性と気持ちよさを追求。自由が存分に味わえた

2代目レガシィは1993年10月に登場。高い人気を博した初代のコンセプトを継承し、すべてがグレードアップした自信作だった。販売主力のツーリングワゴンは「走ることの愉しさや日常生活にはちょっと贅沢なくらいの機能や装備を持った旅のクルマ＝グランドツーリングカー。自由という、かけがえのないプレステージを手に入れることができる、あなたのファーストカーです」と魅力を語りかけた

いたずらに大型化することなく、実質機能を磨いた2代目の価値

　新型レガシィのカタログを見て、とても新鮮だったのは、ボディサイズが5ナンバー枠にとどめられていたことだ。と同時に、エンジンもあくまで２リッターが主力であり、3ナンバーになる2.2リッターはツーリングワゴンの一部車種にしか設定していない点もうれしかった。

　猫も杓子も３ナンバーという風向きのなかで、レガシィが5ナンバーを守り続けることは、社内でも大きな議論があったことだろう。ディーラーからの３ナンバー待望論も少なくなかったはずである。しかしスバルは、最終的に良識的な判断を下した。良識的というより「正しい判断」といったほうがいいかもしれない。そして、この判断は、必ず多くのユーザーから支持されるものとボクは思っている。

　ボクは決して３ナンバー否定論者ではない。高級車や贅沢なスペシャリティカー、あるいは高性能スポーツカーといったカテゴリーともなると、３ナンバーサイズや２リッターを超えるエンジンを積むことが、むしろ必然であり、自然である。だが、それはあくまで三角形の頂点付近の一部分を占める少数派であってこそ健全といえる。日本の実情に合った方向でもある。最近では、かつては「上級大衆車」と呼ばれたクラスのクルマまで、続々と３ナンバーに変身している。

　これは明らかに異常だ。おそらくバブル風に吹かれて進むべき方向を見失ってしまったのだろう。日本のクルマのインフラは、長い時間をかけて5ナンバーサイズに合わせて整備されてきた。それだけに５ナンバーサイズが使いやすいことは誰が見ても明らかである。

　レガシィのボディは、新安全基準を当然満たしている。が、室内は狭苦しさなど微塵も感じさせない。幅広くしたサイズを「見てくれ」のために使っている多くの３ナンバー車よりずっと快適だ。さらに５ナンバーを守り通したうえで、キャビンの物理的、心理的な余裕を向上させたデザイン、パッケージ手法にも注目したい。

　旧型より50mm伸ばしたホイールベースが居住性向上の大きなポイントになっていることはもちろんだが、同時にヘッドルームのゆとりを最大限にとっていることにも拍手を送る。レガシィのたっぷりとした余裕は、本当に気持ちがいい。

　無理やり「新しさを作る」こともなく、いたずらに「個性を主張する」こともなく、きちっと前を向いて、必要なことを丁寧に真面目に練り上げ、積み上げてきた。新型レガシィを見ていると、ボクはそんな印象を受ける。「個性」と称してデザイナーの独善を押しつけるような印象も、レガシィにはない。

　メカニカルコンポーネントは、従来のユニットに磨きをかけ、それに新しい技術を重ねたかたちになっている。快適性や燃費を含めたトータルな走りの性能は、大きくステップアップしている。

　新型は基本コンセプトとイメージを守って、着実な進化を遂げている。スバルのようなメーカーは、こうした姿勢を貫くことがユーザー基盤を確実に固めていくことにつながる。それがまたファンを増やしていくことにもなる。そんな意味からも、新型レガシィの進化の方向は正解だと思う。

健康的にシェイプアップした造形。頭上空間の余裕が素晴らしい

　試乗車は主力モデルのツーリングワゴンだ。新型は大きな成功を勝ち取った先代のキャラクターと香りを素直に受け継いだうえで、正常進化を果たしている。

　旧型を一気に古くしてしまわないことは、中古車市場での価値を高めることにもつながる。ファション性、合理性、インテリジェンスなどの価値観をバランスよく求めるユーザーにとって、納得のいく進化の方向であるはずだ。同時に、レガシィが香り高いブランドとして定着するためにも、この進化の方向性は正しい選択だと思う。
　当然のことだが、新型は洗練され、よりクオリティは上がり、そして厚みのある風格を身につけている。

　デザイナーは5ナンバー枠でとても魅力的な姿を作り上げた。確かにグラマラスではないが、ボクの目には健康的にシェイプアップしたように感じる。新型は居住感に大きな影響をもたらすヘッドルームにたっぷりとした余裕を与えるために、ボディ上屋を大きくとっている。だが全体のバランスは崩れていない。むしろ、この大きな上屋は、どっしっりとした重みと厚みをもたらし、風格を高めるという大きな果実を実らせている。

　インテリアも、肩の力が抜けた素直な印象を抱いた。どこといって斬新なところはないし、強く人を引きつけるインパクトもない。だが、視界や空間感覚、あるいは微妙なデザインの差異などがもたらす運転のしやすさと安心感、くつろぎ感といった点をかなり真剣に追い求めていることがわかる。コンパクトなフード下のメーター類はシンプルで読みやすく、エアコンのコントロールパネルもシンプルでわかりやすい。適度なボリューム感を持ったボンネットが、車両感覚をつかみやすくすると同時に、なにげない安心感と落ち着き感をもたらしてくれるのもいい感じだ。

　前述したヘッドルームにたっぷりとした余裕がある点には三重丸をつけたい。最近の多くのクルマに共通した、スクリーンを不必要に強く傾斜させ、ルーフを低くとり、サイドを強く絞り込むといった手法が、ステーションワゴンやサルーンといったクルマには無意味なものであり、居住感に大きなマイナスをもたらすものであるかは、新しいレガシィに乗ってみれば容易に理解できる。

　カーゴスペースに目をやっても、使い勝手の配慮が細かい面まで行き届いている。絶対的なスペースも広い。ウイークエンドの計画が自然と頭に浮かんでくる余裕たっぷりのフリースペースがある。こんなところを見ても、真面目に作られたクルマだということが、すぐにわかる。

GTは明確にハイパワー志向。もうちょっとマイルドでもいい

　トップモデルのGTグレードが積むエンジンは2リッターの水平対向DOHC16Vツインターボだ、低回転時にはシングル（プライマリー）ターボ、高回転時にはセカンダリーターボも作動する2ステージのツインターボを採用し、250ps／6500rpmの最高出力と、31.5kgmの最大トルクを発揮する。

　試乗車は4速ATを組み合わせたモデル。パワースペックはハイレベルだし、確かにそのパワーがフルに発揮されたときの走りは刺激的だ。圧倒的に速い。しかし、ボクはいくらGTのバッジが付いているとはいってもこのハイパワースペックが、ツーリングワゴンというクルマの性格に対して相応しいとは思えない。

　このエンジンの低速性能は満足できる仕上がりとはいえない。とくに発進時の力感は物足りない。また、3500rpm付近で強いステップを描くトルクカーブも、ツーリングワゴン向きの性格とはいえないだろう。

　ツーリングワゴンには、もっとリニアでパーシャル領域の性能を重視したリラックスできる、つまり日常域での性能を重視したエンジンを積んでほしい。最高出力なんて、旧型と同じ200psで十分だし、それ以下でもいい。

　なお、2リッターのSOHC16VのNAエンジン（125ps／17.5kgm）を積むFFのブライトンもドライブした。ボクはこのモデルがいちばん気に入った。高速でのハンドリングゲインは、少し高いが、トータルバランスは優れている。エンジンも日常領域ではなんの不満もない。その淡々とした性格がリラックス感を生み、自然にステーションワゴンにふさわしい走りを引き出してくれる。
　乗り心地もいい仕上がりだ。軽快であり、しっとりもしている。ただし、リアデフからの音と振動は少し気になった。

　いくつか注文はつけたが、新型レガシィは実に味わい深いクルマだった。地に足の着いたモデルチェンジを、ボクは拍手で迎えたい。
※CD誌／1993年12月10日号掲載